변범석
(Beom-Seok Byeon)
1iD
박의종
(Eui-Jong Park)
2iD
정상용
(Sang-Yong Jung)
3iD
김용재
(Yong-Jae Kim)
†iD
-
(Dept. of Electrical Engineering, Chosun University, Korea.)
-
(Dept. of Engineering for Smart Mobility Convergence Systems, Chosun University, Korea.)
-
(Dept. of Electrical and Computer Engineering, Sungkyunkwan University, Korea.)
Copyright © The Korean Institute of Electrical Engineers(KIEE)
Key words
Electromagnetic gear, Gear ratio, Magnetization direction, Permanent magnet, Torque density
1. 서 론
마그네틱 기어는 기존의 기계식 기어를 대체하여 동력 전달이 가능하며 기계식 기어의 문제점인 마모와 소음 문제에 대하여 더 자유로운 편이라 유지 보수
측면에서 좋다(1), (2). 또한 기계식 기어와 마그네틱 기어의 차이점은 기존의 기계식 기어는 물리적인 접촉으로 힘을 전달하지만, 마그네틱 기어는 자기적인 상호 작용으로 동력을
전달한다. 마그네틱 기어는 초기 연구 단계에서 낮은 토크 밀도로 인해 다른 기계적인 부품과 비교해 경쟁력이 부족하였으나, 최근 많은 연구가 진행됨에
따라 낮았던 토크 밀도를 100kNm/m3 이상 수준으로 발전시켜 기계적인 부품들과 경쟁 가능해졌다(3-5).
기계식 기어는 동력 전달이 필요로 하는 곳에서 많이 활용된다. 다양한 기어비 및 변속기를 통하여 산업 전반에 많이 사용되고 있으나 마그네틱 기어는
단일 기어비 연구가 주를 이루고 있다. 마그네틱 기어를 산업 현장에 있어 활용되기 위해 다양한 기어비를 활용하는 것이 요구되기 때문에 본 연구 그룹에서는
가변 기어비 마그네틱 기어 연구를 수행 중이다. 마그네틱 기어에서 기어비 변환을 하기 위해서는 회전자의 극수 변경이 필수적이며 극수 변환은 폴피스
개수의 변화를 유발한다. 하지만 극수가 변화하고 폴피스의 개수도 변경되면 이를 구현하기 위한 구조가 복잡해져 폴피스의 개수는 고정한 상태에서의 기어비
변환을 구현하고자 한다.
한편 극수 변환을 위해서는 전자석의 사용이 필수적인데 전자석을 이용한 마그네틱 기어의 선행연구에 따르면 전자석을 이용한 마그네틱 기어의 토크 밀도가
영구자석을 사용한 마그네틱 기어와 비교할 때 토크 밀도가 낮음을 알 수 있다. 따라서 기어비 변환을 목적으로 하는 전자석 마그네틱 기어는 토크 밀도
개선이 필요하며, 본 논문에서는 영구자석을 보조로 사용하여 토크 밀도를 개선하고자 한다. 2.1 절에서는 폴피스의 개수가 일정한 가변 기어비 마그네틱
기어를 제시하고 기어의 토크 밀도를 나타낸다. 2.2 절에서는 토크 밀도 개선을 위해 영구자석을 적용하여 토크 밀도 개선 효과를 나타내었으며 2.3~2.4
절에서는 영구자석 사용을 극대화할 수 있는 적용 위치에 대해 분석하여 가장 적합한 구조를 도출하였다.
2. 본 론
2.1 폴피스 개수가 일정한 가변 기어비 마그네틱 기어
기어비 변환을 하더라도 폴피스의 개수가 변하지 않는 가변 마그네틱 기어는 여러 조합이 존재하지만 본 논문에서는 폴피스의 개수가 7개를 갖는 가변 마그네틱
기어 모델을 검토한다. 먼저 기어비 변환을 하기 위해서 하나의 회전자가 두 개 이상의 극수를 나타낼 수 있어야 한다. 폴피스의 개수가 7개인 마그네틱
기어는 내측 회전자에서 4극과 6극, 외측 회전자에서 8극, 10극을 가지는 조합으로 2.5 기어비와 1.33 기어비의 구현이 가능하다. 기어비 산정
방법은 식(1)과 같으며 기어비 변환을 하더라도 폴피스의 개수는 7개로 일정함을 식(2)를 통해 확인할 수 있다.
$G_{r}$는 기어비, $P_{i}$는 내측 회전자의 극 수, $P_{o}$는 외측 회전자의 극 수, $P_{pp}$는 폴피스의 개수를 나타낸다.
두 기어비를 하나의 기기에서 구현하고자 전자석은 집중권을 사용한다. 내측 회전자의 경우 4극과 6극을 만족하는 슬롯 수는 최소 공배수인 12이며,
외측 회전자는 동일한 방법으로 필요한 슬롯 수가 40개이다. 그림 1은 12 슬롯의 내측 회전자, 40 슬롯의 외측 회전자, 7개의 폴피스로 구성된 전자석 마그네틱 기어를 나타낸다. 표 1은 해석된 특성 결과를 나타내며 토크 밀도가 1kNm/m3 수준으로 영구자석형 마그네틱 기어 대비 현저하게 낮음을 알 수 있어 토크 밀도를 개선하고자 한다.
그림. 1. 전자석 마그네틱 기어
Fig. 1. Electromagnet magnetic gear
표 1. 기본 모델의 특성값
Table 1. Characteristic values of the basic model
Gear ratio
|
2.5:1
|
1.33:1
|
Inner Torque [Nm]
|
2.71
|
4.14
|
Outer Torque [Nm]
|
6.76
|
5.68
|
Torque ratio
|
2.49:1
|
1.37:1
|
Torque Density [kNm/m3]
|
1.153
|
0.912
|
2.2 토크 밀도 개선을 위한 영구자석 적용
전자석 마그네틱 기어의 토크 밀도 개선을 위한 영구자석 적용 위치는 내측과 외측 회전자 중 하나의 회전자 Tooth tip에 약 25%의 두께로 적용하는
것이다. Tooth tip의 선정이유는 선행연구를 통해 Tooth tip에 영구자석을 적용하는 것이 가장 효과적임을 확인하였기 때문이다(6). 영구자석은 전자석 마그네틱 기어와 같도록 자화 방향을 선택했다. 2.5 기어비의 배열을 적용할 때 내측 회전자에 4극, 외측 회전자에 10극의
영구자석 배열을 적용했으며 1.33 기어비에서는 내측 회전자에 6극, 외측 회전자에 8극의 영구자석 배열을 적용했다. 그림 2의 (a)와 (b)는 각각 내측과 외측 회전자에 영구자석이 적용된 모습이며, 표 2와 3은 기본 모델과 영구자석 사용에 따른 주요 특성을 비교해 나타내었다. 영구자석을 적용하여 2.5 기어비일 때 내측 회전자에 영구자석을 적용하면 내측과
외측 회전자의 토크는 약 44%가량 증가하였으며 토크 밀도는 45% 증가하였다. 외측 회전자에 적용하면 내측과 외측 회전자의 토크는 2배가량 증가했으며
토크 밀도 또한 2배가량 증가함을 확인했다. 1.33 기어비에서도 비슷한 결과를 확인하였으며 특히 증가율만을 비교했을 때 외측 회전자에 영구자석을
적용한 것이 더 효과적임을 도출하였다.
그림. 2. 모든 Tooth tip의 영구자석 적용
Fig. 2. Permanent magnet application for all tooth tips
표 2. 2.5 기어비와 동일한 영구자석 사용
Table 2. Use of permanent magnets equal to 2.5 gear ratio
Gear ratio 2.5
|
Basic model
|
Inner magnet
|
Rate of increase [%]
|
Outer magnet
|
Rate of increase [%]
|
Inner Torque [Nm]
|
2.7
|
3.9
|
44.3
|
5.8
|
115.2
|
Outer Torque [Nm]
|
6.8
|
9.7
|
43.7
|
14.5
|
114.3
|
Torque Density [kNm/m3]
|
1.15
|
1.67
|
44.79
|
2.58
|
123.94
|
표 3. 1.33 기어비와 동일한 영구자석 사용
Table 3. Use of permanent magnets equal to 1.33 gear ratio
Gear ratio 1.33
|
Basic model
|
Inner magnet
|
Rate of increase [%]
|
Outer magnet
|
Rate of increase [%]
|
Inner Torque [Nm]
|
4.1
|
5.8
|
40.7
|
8.7
|
109.8
|
Outer Torque [Nm]
|
5.7
|
7.7
|
36.0
|
11.5
|
102.7
|
Torque Density [kNm/m3]
|
0.91
|
1.33
|
45.39
|
2.05
|
124.56
|
2.3 마그네틱 기어의 기어비 변환 시 보조 영구자석과 상반된 자화 방향에 따른 영향
앞 절에서 진행한 전자석 마그네틱 기어의 영구자석 적용에 따른 토크와 토크 밀도 향상은 자명하다. 그러나 기어비 변환 시 전자석에 의한 극수와 보조
영구자석의 극수가 불일치하는 문제가 발생했다. 예를 들어 2.5 기어비 모델 기준 기어비 변경시 외측 회전자는 10극에서 8극으로 변경된다. 하지만
Tooth tip에 적용된 영구자석은 10극을 유지하고 있다. 따라서 그림 3과 같이 전자석의 8극과 영구자석의 10극의 자화 방향이 상반된 부분이 발생하며 이것을 고려한 영구자석의 재배치가 필요하다. 이는 그림 4를 통해 전자석 마그네틱 기어의 기어비와 보조 영구자석의 기어비가 서로 다를 때 전자석 치의 자속밀도 변화를 확인할 수 있다. 그림 4의 (a)는 2.5 기어비 마그네틱 기어 치의 자속밀도 변화이며, (b)는 1.33 기어비 마그네틱 기어 치의 자속밀도 변화이다. 기어비 변환과정에서 상반된 자화 방향을 갖는 치들은 다른 기어비의 영구자석이 사용될 때
자속밀도가 감소함을 확인했다. 따라서 기어와 영구자석이 상반된 자화 방향을 갖는 경우 기어의 특성에 악영향을 준다. 표 4와 5는 기어비 변환을 통해 2.5 기어비 마그네틱 기어에 1.33 기어비 영구자석 배열을 적용하고 1.33기어비 마그네틱 기어에 2.5 기어비 영구자석
배열을 적용할 때 그 특성값을 보여준다.
2.5 기어비의 마그네틱 기어에 1.33 기어비 배열의 영구자석을 적용한 결과 토크는 내측과 외측 회전자에서 기본 모델 대비 18%가량 감소했다.
그리고 1.33 기어비의 마그네틱 기어에 2.5 기어비 배열의 영구자석을 적용하면 내측과 외측 회전자의 토크가 17%, 22%의 감소율을 보였다.
한편 토크 리플은 1.33 기어비 배열의 영구자석을 적용하면 내측과 외측 회전자는 기본 모델 대비 3.6배, 14배 증가하였고 2.5 기어비 배열의
영구자석을 적용하면 내측과 외측 회전자의 토크 리플은 9배, 24배 증가해 토크와 토크 리플에서 좋지 않은 영향을 주는 것을 확인했다. 효율의 경우
기어비와 같은 영구자석 배열이 적용될 때 64%의 증가율을 보였으나 다른 영구자석 배열이 적용하게 되면 14%의 감소율을 보였다. 이러한 원인으로
치와 영구자석의 상반된 자속이 치의 자속밀도를 감소시키게 되어 토크와 토크 리플의 증가, 효율 감소에 영향을 미쳤을 것으로 사료 된다. 따라서 이를
개선하기 위해 그림 3을 기반으로 자속의 방향이 일정한 부분에만 영구자석을 적용하는 것이 필요하다.
그림. 3. 자화 방향이 다른 치
Fig. 3. Mismatch in magnetization direction
그림. 4. 자화 방향이 상반된 영구자석 부착
Fig. 4. Permanent magnet application for all tooth tips
표 4. 2.5 기어비 마그네틱 기어의 영구자석 배열 별 특성값
Table 4. Characteristics of permanent magnet arrangements for a 2.5 gear ratio magnetic
gear
Outer rotor
|
Basic model
|
Permanent magnet configuration
|
2.5 Gear ratio
|
1.33 Gear ratio
|
Torque [Nm]
|
Inner
|
2.7
|
5.8
|
2.2
|
Outer
|
6.8
|
14.5
|
5.6
|
Ripple [%]
|
Inner
|
68.5
|
42.7
|
241.8
|
Outer
|
13.3
|
24.0
|
184.2
|
Torque Density [kNm/m3]
|
1.15
|
2.58
|
1.59
|
표 5. 1.33 기어비 마그네틱 기어의 영구자석 배열 별 특성값
Table 5. Characteristics of permanent magnet arrangements for a 1.33 gear ratio magnetic
gear
Outer rotor
|
Basic model
|
Permanent magnet configuration
|
2.5 Gear ratio
|
1.33 Gear ratio
|
Torque [Nm]
|
Inner
|
4.1
|
3.4
|
8.7
|
Outer
|
5.7
|
4.4
|
11.5
|
Ripple [%]
|
Inner
|
21.8
|
195.8
|
20.1
|
Outer
|
10.0
|
240.6
|
24.2
|
Torque Density [kNm/m3]
|
0.91
|
1.48
|
2.05
|
2.4 자화 방향이 일정한 부분의 영구자석 적용
그림 3을 기반으로 자화 방향이 일정한 외측 회전자의 치에 영구자석을 적용하였으며 표 6은 기어비별 영구자석 적용 방법에 따라 그 특성값을 비교하여 나타낸다. 영구자석 적용 방법들은 2.5 기어비의 영구자석을 모든 치에 적용(2.5 Gear
ratio magnet), 1.33 기어비의 영구자석을 모든 치에 적용(1.33 Gear ratio magnet), 자화 방향이 일정한 부분의 적용(Partial
application)으로 이상의 3가지의 경우를 비교했다. 2.5 기어비의 마그네틱 기어에서 자화 방향이 일치하는 부분의 영구자석이 적용될 때 내측과
외측 회전자의 토크 증가율은 기본 모델 대비 51%, 47%이며 토크 밀도의 경우 약 2배 증가하였다. 또한 1.33 기어비의 경우 기본 모델 대비
52%, 47% 증가했으며 토크 밀도는 2배 이상 증가했다. 따라서 모든 기어비에서 토크가 향상된 것을 볼 수 있다. 하지만 영구자석이 전자석 마그네틱
기어에 적용됨에 따라 같은 기어비와 같은 배열의 영구자석이 적용되면 내측 회전자의 리플은 감소하며 영구자석이 적용된 회전자에서 토크 리플이 증가함을
확인했다. 2.5 기어비에서는 10.7%, 1.33 기어비에서는 14.2% 증가했다. 이는 폴피스 브릿지, 폴피스 형상 변형 방법들을 통해 증가한
토크 리플을 감소시킬 필요성이 존재한다. 효율의 경우 2.5 기어비와 1.33 기어비에서 34.4%, 31.2%의 증가율을 확인했다. 전자석 마그네틱
기어에 영구자석을 적용하기 위해 다른 기어비 조합을 가지는 전자석 마그네틱 기어 모델을 통해 영구자석 적용이 토크 향상에 도움이 되는지 확인하기 위해
표 7 과 같이 4.5 기어비와 1.2 기어비를 갖는 마그네틱 기어에 영구자석을 적용했다. 영구자석 적용 방법은 모든 치에 영구자석 적용, 기어비와 다른
자화 방향이 다른 영구자석의 적용, 자화 방향이 일치하는 치의 영구자석을 적용했으며 특성값을 확인했다. 기어비와 같은 자화 방향 배열을 가지는 영구자석
사용은 4.5 기어비와 1.2 기어비에서 토크 향상은 약 80%, 기어비와 다른 배열을 가지는 영구자석 적용은 토크 감소가 약 20%임을 확인했다.
또한 자화 방향이 일치하는 치에 영구자석을 적용할 때 40%의 토크 증가율을 가지는 것을 확인했으며 2.5 기어비와 1.33 기어비를 갖는 마그네틱
기어에서 영구자석을 적용했던 것과 같은 특성을 보였다. 그리고 토크 리플과 토크 밀도, 효율적인 측면에서도 같은 양상을 보였다. 따라서 기어비 변환을
하지 않았을 때 모든 치에 영구자석을 적용하는 것이 토크 밀도와 효율 상승에 유리했으나 기어비 변환을 할 때 토크와 토크 리플, 효율에 있어 악영향을
미친다. 영구자석을 자화 방향이 일정한 치에만 적용할 때 토크와 효율은 감소하나 기어비 변환을 했을 때도 모든 기어비에서 토크가 증가하였기 때문에
더 우수한 특징을 나타낼 수 있었다.
표 6. 2.5 기어비와 1.33 기어비 마그네틱 기어의 영구자석 적용 방법별 특성값
Table 6. Characteristics of permanent magnet Application for 2.5 and 1.33 Gear ratio
magnetic gears
2.5 Gear ratio magnetic gear
|
Basic model
|
Application of permanent magnets
|
2.5 Gear ratio magnet
|
1.33 Gear ratio magnet
|
Partial application
|
Torque[Nm]
|
Inner
|
2.71
|
5.8
|
2.2
|
4.1
|
Outer
|
6.76
|
14.5
|
5.6
|
10.0
|
Ripple[%]
|
Inner
|
68.5
|
42.7
|
241.8
|
83.1
|
Outer
|
13.3
|
24
|
184.2
|
86.7
|
Torque Density [kNm/m3]
|
1.15
|
2.58
|
1.59
|
2.33
|
|
1.33 Gear ratio magnetic gear
|
Basic model
|
Application of permanent magnets
|
2.5 Gear ratio magnet
|
1.33 Gear ratio magnet
|
Partial application
|
Torque[Nm]
|
Inner
|
4.14
|
3.4
|
8.7
|
6.3
|
Outer
|
5.68
|
4.4
|
11.5
|
83
|
Ripple[%]
|
Inner
|
21.8
|
195.8
|
20.1
|
58.5
|
Outer
|
10.0
|
2040.6
|
24.2
|
103.3
|
Torque Density [kNm/m3]
|
0.91
|
1.48
|
2.05
|
1.99
|
표 7. 4.5 기어비와 1.2 기어비 마그네틱 기어의 영구자석 적용 방법별 특성값
Table 7. Characteristics of permanent magnet Application for 4.5 and 1.2 Gear ratio
magnetic gears
4.5 Gear ratio magnetic gear
|
Basic model
|
Application of permanent magnets
|
4.5 Gear ratio magnet
|
1.2 Gear ratio magnet
|
Partial application
|
Torque[Nm]
|
Inner
|
2.3
|
4.3
|
1.9
|
3.3
|
Outer
|
10.4
|
19.2
|
7.9
|
14.6
|
Ripple[%]
|
Inner
|
1.3
|
32.4
|
179.6
|
112.0
|
Outer
|
3.7
|
1.9
|
102.8
|
31.4
|
Torque Density [kNm/m3]
|
1.67
|
3.08
|
1.91
|
2.71
|
|
1.2 Gear ratio magnetic gear
|
Basic model
|
Application of permanent magnets
|
4.5 Gear ratio magnet
|
1.2 Gear ratio magnet
|
Partial application
|
Torque[Nm]
|
Inner
|
6.0
|
4.9
|
10.9
|
8.4
|
Outer
|
7.1
|
5.8
|
13.1
|
10.0
|
Ripple[%]
|
Inner
|
6.8
|
60.5
|
5.2
|
15.8
|
Outer
|
3.7
|
110.9
|
6.2
|
34.4
|
Torque Density [kNm/m3]
|
1.16
|
1.42
|
2.14
|
1.87
|
3. 결 론
마그네틱 기어의 기어비 변환을 위해서는 극수 변경이 필요하며 극수 변경에 따라 폴피스의 개수 변화가 발생할 수 있다. 두 가지 사항을 모두 고려하기에는
구조적으로 복잡해져 폴피스의 개수 변환 없이 기어비 변환을 하고자 한다. 따라서 전자석 마그네틱 기어를 이용하면 폴피스의 개수 변환 없이 오직 전자석의
극수 변경만으로 기어비 변환을 할 수 있음을 확인했다.
전자석을 이용하는 마그네틱 기어는 기어비 변환이 목적이지만 영구자석을 이용하는 마그네틱 기어와 비교할 때 토크 밀도가 낮아 이를 개선하기 위해 전자석에
영구자석을 보조로 하여 토크 밀도를 높이고자 연구를 진행했다. 영구자석을 보조로 하는 방법은 선행연구를 통해 회전자의 Tooth tip에 적용하는
것이 효과임을 확인했다. 영구자석 적용을 위한 회전자를 선정하기 위해 각각의 회전자에 영구자석을 적용한 결과 내측 회전자에 적용 시 토크 밀도의 증가율은
약 45%, 외측 회전자에 적용 시 124%임을 확인했다. 따라서 외측 회전자에 영구자석 적용이 더 효과적임을 확인했으며 영구자석 적용 방법에 따른
비교는 외측 회전자를 통해 진행되었다. 적용 방법들은 모든 치의 Tooth tip에 기어비와 같은 자화 방향을 갖는 영구자석의 적용, 기어비 변환을
고려해 전자석과 영구자석의 자화 방향이 다른 배열의 영구자석 적용, 기어비 변환에도 자화 방향이 일정한 치의 영구자석 적용이다.
모든 치의 Tooth tip에 기어비와 같은 배열의 영구자석을 적용하는 경우 가장 높은 토크 밀도 개선 효과를 보였다. 기어비와 같은 배열의 영구자석이
적용된다면 기본 모델 대비 2.5 기어비에서 토크와 토크 밀도는 각각 114%, 124%의 증가율을 보였다. 효율의 경우 64%가량 개선 효과를 확인했으며
1.33 기어비에서도 같은 양상을 보였다. 하지만 기어비 변환을 고려해 기어비와 다른 영구자석 배열을 적용하게 되면 모든 기어비에서 토크는 약 17%
감소하고 효율은 약 14% 감소했다. 특히 기어비 변환을 고려해 기어비와 영구자석 배열이 다를 경우 토크 리플이 200%를 넘게 되었다. 이는 기어비
변환에 따라 자화 방향이 변하는 치가 존재하고 적용된 영구자석의 자화 방향이 상반되어 치의 자속밀도를 감소시켜 토크 감소와 리플의 증가 원인으로 확인했다.
그래서 기어비 변환을 고려해 영구자석과 자화 방향이 일정한 치들에만 영구자석을 적용하는 방법을 진행했다. 토크와 토크 밀도의 개선은 모든 치에 영구자석을
적용한 것에 비해 손해를 보지만 2.5 기어비와 1.33 기어비 모두 50%의 토크 증가율과 토크 밀도를 2배가량 높일 수 있음을 확인했다. 따라서
기어비 변환을 고려해 모든 기어비에서 토크 밀도 증가를 위해 영구자석을 적용한다면 전자석 마그네틱 기어의 자화 방향이 일정한 치의 외측 회전자에 적용하여야
한다. 하지만 이러한 방법은 토크와 토크 밀도, 효율 향상에 있어 효과적이나 토크 리플이 증가하여 이를 저감 하는 방법과 영구자석의 적용 방법들을
추가로 연구하고자 한다.
Acknowledgements
This work was supported by the National Research Foundation of Korea(NRF) grant funded
by the Korea government(MSIT) (No. 2021R1F1A1063649).
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X. Yin, P.-D. Pfister, Y. Fang, Nov 2015, A Novel Magnetic Gear: Toward a Higher Torque
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B. S Byeon, E. J Park, S. Y Jung, Y. J Kim, 2023, Analysis of air gap magnetic flux
density to improve output of electromagnet magnetic gear with gear ratio conversion,
KIEE Internatinal Transaction on Electrical Machinery and Energy Conversion Systems(EMECS),
pp. 187-188
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저자소개
He received B.S degree in department of electrical engineering form Chosun University,
Gwang-ju, Korea in 2023, respectively.
Since 2023, he is doing a M.S course in department of electrical engineering form
Chosun University, Gwang-ju, Korea.
His research interests are design and analysis PM machineries.
He received the B.S., M.S., and Ph.D. degrees in department of electrical engineering
from Chosun University, Gwang-ju, Korea in 2013, 2015, and 2020, respectively.
He is currently an Assistant Professor with the Department of Engineering for Smart
Mobility Convergence Systems, Chosun University, Gwangju, Korea.
His research interests are numerical analysis and design of linear machineries and
PM machineries.
He received the B.S., M.S.,and Ph.D. degrees in electrical engineering from Seoul
National University, Seoul, Korea, in 1997, 1999, and 2003, respectively.
From 2003 to 2006, he was a Senior Research Engineer with the R&D Division, Hyundai
Motor Company, Korea, and the R&D Division, Kia Motor, Korea. From 2006 to 2011, he
was an Assistant Professor with the Department of Electrical Engineering, Dong-A University,
Busan, Korea.
He is currently an Professor with the School of Information and Communication Engineering,
Sungkyunkwan University, Suwon, Korea.
His research interests include the numerical analysis and optimal design of electric
machines and power apparatus.
He received B.S degree in department of electrical engineering from Chosun University,
Gwang-ju, Korea in 1996 and the M.S., Ph.D. degrees in electrical engineering from
Musashi Institute of Technology, Tokyo, Japan, in 2003 and 2006, respectively.
From 2006 to 2007, he was a Researcher of electrical and electronic engineering with
the Musashi Institute of Technology, Tokyo, Japan.
He is currently an Professor with the Department of Electrical Engineering, Chosun
University, Gwangju, Korea.
His current research interests include the design and analysis of electric machines.