1.1 연구 목적

최근 세계 각 국가 정부에서 지구 온난화 방지 및 대기 오염 문제에 관심이 증대됨에 따라 친환경 전기차 지원 정책이 활발히 이뤄지고 있다. 한 예로, 우리나라 환경부는 2023년 9월 전기차를 효과적으로 보급하기 위한 정책의 발전 방안인 ‘혁신 추진 과제 간담회’를 개최하였다^[1]. 간담회의 중점적인 목적은 2030년까지 누적 전기차 420 만대 보급을 목표로 달성하기 위한 청사진을 세우는 것이었다^[1]. 세계 국가 간의 온실가스 저감 목표치를 달성하기 위한 전기차의 대중화를 위한 정부의 노력이다. 이와 같은, 정부의 전기차 보급 기조와 맞물려, 전기차 보급량이 급증하여 전기자동차 충전 인프라 시설 확충 지원 정책에도 동시에 관심이 증가하고 있다. 환경부는 전기차 충전 인프라 구축을 위한 지원금으로 3715억원으로 예산을 책정했다^[2]. 전년도 대비 무려 42%가 증가한 수치이다^[2]. 완속 충전기 (7kw) 11만 여기, 급속충전기 (100kw) 1만 875기의 설치 규모로 대규모 사업이다^[2]. 또한 예산 중 800억원에 해당하는 화재 예방형 충전기 설치를 지원하여 통신 서비스를 접목한 스마트 전기차 충전소 인프라 구축 정책에도 박차를 가하고 있다^[2]. 이러한 충전소 지원 정책을 신청, 선정, 집행하기 위한 근본적인 지침은 환경부의 ‘무공해차 전환 브랜드 공모사업’으로, 무공해차 누리집 사이트에서 참고할 수 있다.

전기차 인프라 확충 지원 정책에 대한 운영 지침(무공해차 전환 브랜드 공모사업 지침)은 사업 진행 과정 시 변수에 따른 행정력 소비 문제에 유연하게 대처할 수 있어야 한다. 그리고 면밀한 제안서의 분석과 예산 조정을 위한 체계적인 위원회 구성이 요구된다. 그러나 환경부의 운영 지침(무공해차 전환 브랜드 사업)에는 사업 변경에 관한 사항이 명시되어 있지 않고 있다. 사업 진행 중에는 변수 등의 특수 상황이 존재하기 때문에, 행정력 낭비를 초래할 수 있어, 사업 변경 모델이 필요하다. 또한 정성평가와 정량평가가 일원화된 선정평가로 구성되어 있어, 선정평가에 공정함과 신중함을 기하기 어렵다. 따라서, 전기차 충전시설 확충 사업의 근본이 되는 심의위원회 결성 및 진행에 대한 새로운 모델 구성이 필요하다. 이에 대해 본 논문에서는 지침서에 반영할 수 있는 사업 변경 모델과 심의위원회 모델에 대해 예측하고, 방법론을 제시하고자 한다.

1.2 선행 연구, 연구 배경

본 논문에서는 전기자동차 충전소 확충 행정 효율성에 관한 연구에 대하여 서술하였다. 서술하기에 앞서 세계적인 전기차 도입 추세와 현재 우리나라의 전기차 충전소 설치 현황, 보급률에 대하여 조사하였다. 전 세계적으로 내연기관 자동차에서 전기자동차 시대로 전환하는 추세에 있다. 전기자동차 이용량 조사 연구 보고서에 따르면 2022년과 비교해서 2030년까지 8배 이상 폭발적으로 성장할 가능성이 있다고 예상된다(22년 3천 만대 → 30년 2억 4천 만대, 전 세계 기준) ^[18]. 세계적으로 다가오는 전기차 시대에서 충전소 인프라 확충은 필수 불가결한 정부의 과제가 되었다. 우리나라의 전기차 충전소 보급률은 22년 기준 전기차 1천 대당 563기이다^[15]. 세계 최대 전기차 보급률을 가진 중국과 미국의 충전소 보급률은 전기차 1천 대당 각각 125기, 43기이다^[15]. OECD 국가 평균 충전소 보급률은 충전소 1기당 전기차 9.5대이다^[19]. 통계적인 수치상으로 살펴봤을 때, 우리나라의 전기차 충전 인프라 시설이 다른 우수한 선진국보다 앞서 있는 것으로 추정된다. 우리나라의 전기차 충전소 확충 현황은 2023년 11월 말 기준으로 급속·완속 충전기는 약 28.6만기가 운영 중이며, 급속 충전시설은 32,405기, 완속 충전시설은 253,979기로 집계되고 있다^[14].

그림 1. 2014~2023년간 전기차 보급률 증가 그래프 ^[13]

Fig. 1. Graph of increase in electric vehicle penetrate rate from 2014 to 2013

그림 2. 세계 전기차 충전소 보급률 (22년 기준) ^[15]

Fig. 2. Global electric vehicle charging station penetrate rate

2.1 지역별 무공해차 전환 브랜드 공모사업 공고문 분석

지역별 무공해차 전환 브랜드 공모사업은, 환경부가 사업을 최종 관리, 감독, 승인하고, 한국자동차환경협회, 한국환경공단이 시·군·구와 연계하여 제안자, 사업수행기관을 모집하고 전기차 충전소 인프라를 설치한다. 설치 후 사후관리와 유지·보수를 효율적으로 행하기 위한 충전소 설치를 포괄적으로 지원하는 사업이다.

1. 제안자 – 충전시설 보조금 신청 및 수령. 전기차 충전 인프라 시설 설치 및 운영. 무공해차 전환 브랜드 공모사업 신청.

2. 사업수행기관 – 충전 인프라 설치 및 유지 보수 및 점검

3. 환경부 – 사업 총괄관리 및 사업 승인. 절차 지침 운영. 및 공모 계획 수립. 사업 보조금 지급 관리. 충전소 사후 운영 평가.

4. 한국자동차환경협회, 한국환경공단 – 사업 선정 과정에 참여, 사업 보조금 지급·정산·환수, 충전소 설치 완료 후 완공 관련 검사.

정부는 현재 내연기관 자동차에서 전기자동차로 전환을 촉진하기 위하여 지자체와 협력하여 충전 인프라를 확충하고 있으며, 제안자·사업수행기관 등의 민간 참여를 활발히 유도하여 성공적인 ‘무공해차 전환 브랜드 사업’을 추진하는데 목적이 있다. ‘무공해차 전환 브랜드 사업’의 지원 대상으로는 시·군·구 지자체와 민간사업자가 공동 컨소시엄을 개최한 대상만 신청이 가능하다. 사업수행기관은 자격 요건을 갖춰야 하며 공동수급 협정서를 작성해야 한다. 사업 예시의 첫 번째로는, 충전소를 설치하려는 장소의 특성에 맞추어 사업을 실시 해야 한다. 도심지의 택시, 버스 등의 대중교통, 관광산업이 발달한 지역 (렌터카, 리스 차량, 공유 차량), 교통의 요충지로 환승센터가 있는 지역 등과 같은 특성을 살려 반영할 수 있는 사업으로 방향을 정해야 한다. 두 번째로, 통상적으로 사용하는 차량 중심에 맞추어 충전 사업을 실시 해야 한다. 자가용 차량의 이용량이 많은 지역, 전기차 집중보급 구역, 차고지 등이 있다. 세 번째로, 충전시설이 취약하여 충전기 접근이 어려운 지역에도 설치하는 방향으로 한다. 한 예로, 농어촌 지역, 원룸 빌라가 밀집한 다세대 주거 지역이 있다. 또한, 민간투자를 적극적으로 유치하여, 사업시설 (세차장, 기타 시설), 다른 차별화된 서비스를 연계하는 기업과 협력해야 한다. 기타 사항으로는, 사업의 지역적 범주는 1개 단위 광역지자체 안에서 추진되어야 한다. 우선 지원하는 사업은 다음과 같다. 내연기관 충전소 (LPG/가솔린/경유) 부지가 전기차 충전소로 업종 변경하는 경우와 충전소 복합 Complex 공간구축을 위한 경우, 고속도로, 국도 휴게소, 졸음쉼터 등 설치하는 경우, 물류, 택배, 대중교통 등의 차량을 위한 충전소를 설치하는 경우, 대기관리권역 안 특정한 용도로 사용하는 차량(스쿨버스, 택배 등) 을 위해 충전소를 설치하는 경우가 있다. 보조금 지급 한도로는 하나의 사업을 기준으로 하고, 충전기 종류에 상관 없이 최대 50억을 지원한다. 보조금은 2회 걸쳐 지급한다. 1차 보조금은 총 해당 사업 보조금의 70% 범위로 지급한다. 또한 충전소 설치 착공 이후에 선급금 지급신청이 가능하다^[3].

표 2 정량평가 · 정성평가 평가 항목과 배점 ^[3]

Table 2 Quantitative Evaluation · Qualitative Evaluation Items and Distribution

표 3 가점 평가 항목과 배점 ^[3]

Table 3 Additional Points Evaluation Items and Points

표 2, 표 3은 ‘무공해차 전환 브랜드 공모사업’ 선정평가 배점에 관한 사항이며, 그 내용은 다음과 같다. 평가 개요로는, 선정위원회에서 심사 후 그 결과를 참고하여 최종 점수가 총 80점 이상인 대상을 득점순으로 순위를 정하고 예산 조정 후 사업 최종 선정. 최종 점수는 정량평가 + 정성평가를 합산하고 가·감점을 더한다. 선정위원회 평가점수의 최저점과 최고점은 제외하고 나머지 점수의 총계를 산술평균으로 최종 점수를 구한다. 선정위원회 평가 주체로는 한국환경공단에서 선정한 전문가 10인 내외로 구성한다. 한국환경공단이 관할하는 전기차 충전소 공모사업과 한국 자동차 환경 협회에서 관할하는 전기차 충전소 공모사업을 심사한다. 평가 제외 대상은 환경부가 아닌 시·군·구 자체 예산, 산자부, 한국 에너지 공단, 한국전력공사 (KEPCO), 한국도로공사 등에서 독립적으로 지원하는 보조금을 지원받았거나 사업공모에 선정된 경우와 사업 선정을 위한 평가에 있어 비리·부정행위 사실이 있는 경우는 제외한다.

그림 3. 사업 진행 순서도 ^[3]

Fig. 3. Project Flow Chart

그림 3은 ‘무공해차 전환 브랜드 공모 사업’에 관한 전반적인 사업 진행 절차도 이다. 사업 진행 절차는 크게 신청-평가-설치-현장검수-보조금 정산-사후관리로 진행된다.

3.1 사업 변경 모델의 도입

사업에 선정된 후 사업 진척도가 저조하고, 계획된 준공 시기 내에 사업을 완료하지 못할 것으로 판단 되면, 보조금 교부 결정 금액을 조정하거나, 해당 사업을 지원 대상에서 제외할 수 있다고 명시 되어있다. 그러나 단지 보조금을 제한하거나 지원 대상에서 제외할 수 있다는 내용보다는 체계적인 사업 변경 모델이 필요하다. 사업계획이 실제 충전기를 설치하는 실무로 이어지는 과정에서 발생하는 돌발 변수, 어려움, 문제점, 그 외 기타 등등 사항의 이유로 사업 진행에 있어서 차질이 발생해서는 안된다. 본 논문을 통해, 전기차 충전소 인프라 설치 사업에 사업 변경 알고리즘을 도입하여, 기존과 비교하여 유연한 사업 행정절차 진행에 만전을 기 하는데 목적이 있다.

3.2 사업 변경 알고리즘 설명

그림 4. 사업 변경 알고리즘 절차도

Fig. 4. Project Change Algorithm Flow Chart

그림 4에서 ①번은 알고리즘의 첫 단계인 사업 변경 신청 사항이다. 첫 번째로, 천재지변 등 기타 사유로 인하여, 단순히 총사업 기간이 연장되는 경우가 있다. 두 번째로, 사업 변경으로 인한 계획 금액이 변동된 경우가 있다. 세 번째로, 전기차 충전기 설치 장소가 변동이 된 경우 (부지의 변경)가 있다. 네 번째로, 충전기 대수가 변경된 경우가 있다. 다섯 번째로, 완속 충전기, 급속충전기 서로 간 설치 변경이 있는 경우가 있다. 여섯 번째로, 사업자가 바뀌는 경우(제안자 및 사업 수행기관)가 있다. 마지막으로, 그 밖에 기타 사항이 있다. 두 번째 단계인 ②번은 사업 변경 요건 서류심사 및 판단에 대하여 심사한다. 심사의 주체는 한국자동차협회, 한국환경공단이다. 사업 변경 사유의 사례들을 분류하고 경중을 판단하여 변경 계획서, 변경 요청서, 컨설팅보고서(설계실시 용역 등), 각종 영향 평가, 부지를 확보한 협의 의견서, 사업추진 동의서 (필요시) 등을 제안자에게 추가 서류요청 (사업 변경 사례마다 적합한 서류 제출, 지침상에 명시)을 한다. ③번은 다툼의 여지에 대하여 다룬다. 첫 번째로는, 변경 계획서 실현이 불가능할 것으로 판단할 경우가 있다. 두 번째로는, 사업비 변동의 폭이 클 경우 다툼의 여지가 발생할 수 있다. 세 번째로, 전기차 충전기를 설치할 부지의 변동으로 부지확보가 불투명할 경우가 있다. 네 번째로는 제안자 및 사업 수행기관이 바뀌어, 사업 시행 과정이 ‘사업 신청’ 단계로 요구될 경우가 있다. 마지막으로 그 외 관계기관이 판단하기에 다툼의 여지에 대한 기타 사항이 존재한다. ④번은 다툼의 여지가 있을 시에 위원회를 개최, 실시한다. 위원회의 구성은 환경부 위원 1명, 한국환경공단 위원 1명, 외부 컨설팅 위원 2명 이상, 한국환경공단 담당자 1명 등 10명 내외로 한다. 위원회의 위원장은 참여 위원 중 호선으로 정한다. 그리고, 위원회에서 제출된 서류들을 분석하고 판단하여 다툼의 여지에 대한 결론을 내린다. 마지막으로, 위원회 수당 및 소요 비용은 관련 기관(한국자동차환경협회, 한국환경공단)에서 부담한다.

3.3 심의조정위원회 도입

현재의 무공해차 전환 브랜드 공모사업 지침의 제안자 선정 과정은 정량평가와 정성평가가 일원화 되어있어 공정한 사업 선정 판단에 한계점이 따른다. 새로운 사업 선정 모델은 정량평가의 검증을 주관하는 선정위원회, 사업 예산 조정 및 정성평가를 주관하는 심의 조정 위원회를 모두 분리 구성하여 한계를 극복한다. 심의위원회 도입은 사업을 선정하고 평가 함에 있어 세밀함과 정밀함을 기하고, 선정 절차에 공정함을 도모함에 있다. 기존행정절차인 선정위원회에 심의위원회를 추가하고 덧붙여, 추가된 심의위원회가 행정력을 소비하는 주체로 보일 수 있다. 그러나 심의위원회를 별도로 도입함으로써, 사업에 대하여 다시 한번 살펴보고, 빈틈없는 사업 선정을 위함에 있다. 결론적으로, 본 논문에서 추가적으로 위원회 도입에 대해 서술하여, 차후에 무공해차 전환 브랜드 공모사업 지침에 심의조정위원회 항목이 반영되어, 사업수행기관과 제안자들이 원활하게 사업을 추진하는데 목적이 있다.

3.4 심의조정위원회 알고리즘 설명

그림 5. 선정 · 심의위원회 알고리즘 절차도

Fig. 5. Selection committee · Deliberation committee Algorithm Flow chart

그림 5에서 첫 단계로, ①번은 서류심사 및 미비 서류를 판단한다. 현재 환경부에서 만든 별지 서식을 기준으로 기본 서류를 제출한다. 한국자동차 환경협회와 한국 환경 공단은 제출된 서류의 진위 여부를 판단하고 제출된 항목을 세세히 검토하여 선정위원회로 전달한다. 전달된 기본 서류는 ②번의 선정위원회에서 다룬다. 선정위원회는 공단 및 협회에서 전달받은 서류를 판단하여 정량평가를 행한다. 선정위원회에서는 평가 진행 시 추가 보완 서류가 필요하다고 판단 될 시 추가 보완 서류를 요청한다. 선정위원회에서 기본 서류에 대한 검토와 정량평가를 끝마치면 ③번 심의위원회(심의조정위원회)를 개최하여 최종 심사를 진행한다. 심의위원회는 제출된 서류를 기반으로 정성평가를 행한다. 심의위원회(심의조정위원회)는 정량평가와 모든 서류 검토가 마무리된 사업 대상의 제안자와 사업수행기관에 지급할 보조금 예산을 검토하고 금액을 조정한다.

4.1 기존 방식

그림 6. 환경부 전기자동차 충전 인프라 설치 운영 업무 절차 ^[17]

Fig. 6. Installation and Operation Procedures of Electric Vehicle Charging Infrastructure of the Ministry of Environment

그림 6은, 환경부가 무공해차 전환 브랜드 공모사업 도입과는 별개로, 환경부 자체적으로 운영하는 전기차 인프라 충전소 설치 사업 절차도 이다. 다음 절차도 에서, 환경부는 충전소 설치에 대한 예산에 관한 지원 및 정산, 사업계획 검토와 승인 과정에만 참여할 뿐 나머지 부지 선정과 현장 조사 등은 지자체·공공기관에 일임하여 운영하고 있다. 명확한 사업계획 검토 과정 지침 사항이 존재하지 않아, 선정 과정의 부족함으로 인하여, 표 4는 결과와 같은 이용량이 저조한 전기차 충전소가 발생한 가능성이 있다. 주로 이용량이 저조한 충전소는 관공서, 공공기관, 비인기 관광지에 집중이 되었다.

4.2 서울·지방·관광지역 개선안

사업계획 검토 과정에서 선정·심의조정위원회 알고리즘을 도입하고, 구성하여 예산배정을 하여야 한다. 지방·관광지역은 특성상 정기적으로 진출입하는 차량보다 비정기적으로 진출입하는 차량의 비율이 높을 것으로 예상된다. 지자체는 전기차 통행 비율, 고객 수를 산정하고 분석하는 컨설팅자료 등 충전소 이용객을 예비 산정하여 타당성을 검증할 수 있는 자료를 준비하고, 환경부에 제출하여 사업검토 과정 위원회에서 심의할 수 있도록 해야 한다. 또한 현장 조사의 단계를 사업계획 검토 전으로 앞당겨 현장 조사 결과 보고서를 작성하여 계획 검토하는 단계에서 활용할 수 있도록 해야 한다. 전기자동차 보급 및 충전 인프라 구축 사업 지침의 현장평가는 전기공사에 관한 사항 중심으로 구성되어 있다. 본 논문의 사업 변경 알고리즘 관련 부록에서 언급한 1조 12항의 현장평가 사항을 추가하여 사업을 추진하여야 한다.

4.3 향상점

사업을 선정하고 예산을 배정하는 일은 신중함과 정밀함을 요구한다. 개선안의 추가 절차 제시와 절차를 재구성함으로써, 전기차 충전소 이용객이 저조한 인프라 시설의 건설을 사전에 예방하고, 불필요한 행정력 소비와 국가 예산 낭비를 막는 것에 의미가 있다.

제1조 (사업 변경)

1조 1항, 수행기관이 사업추진 과정 중에 불가불으로 사업수행 내용을 변경하지 않고는 사업완수를 달성하기 어렵다고 판단될 경우에는 다음의 각 호에 따라 2회(사업의 중대한 영향이 있을 경우 3회) 에 한정하여 사업 변경 승인 요청을 할 수 있다. 단, 사업에 주요한 영향을 미치는 경우, 환경부 장관의 승인( 환경부 담당 소관 실무자의 검토를 거쳐, 업무 담당 과장이 결정하여 대결한다.)에 따라 추가로 변경이 가능하다. 다만, 총 변경 가능 횟수는 최대 3회까지 허용한다.

1호. 사업비가 변경되는 경우(전기차 충전기 설치 감소, 원자재 가격에 따른 상승 및 하락 등), 사업 기간을 연장해야 하는 경우, 제안자 · 사업수행기관은 공단 및 협회 등을 거쳐 환경부 장관에게 사업 변경신청서를 제출하여 사업 변경 신청을 하여야 한다.

2호. 경미한 사항을 제외하고 공단과 협회가 판단하기에 사업추진에 있어 주요한 영향(부지 변경 등) 등을 미칠 수 있다고 인식되는 경우, 사업수행기관은 별지 서식 서류를 작성하여 공단과 협회를 통하여 환경부 장관에게 사업 변경을 신청한다.

3호. 제1항 2호의 변경 사유 중 전기차 인프라 충전시설을 설치하는데 주요한 사항 (충전기 대수, 시설 면적, 사업비 증액, 부지의 변경) 의 변경 절차의 경우에는 [그림 5] 신청 절차를 따른다.

4호. 사업비가 변경되지 않고 기타 경미한 사항 (협회·공단이 인정한 경미한 부분)으로 인하여 사업 변경 신청이 요구되는 경우, 사업 수행기관은 별지 서식 서류를 작성하여 환경부 장관에게 사업 변경 내용을 통보로 한정하며, 담당 공단, 협회 (한국자동차 환경협회, 한국환경공단) 에게도 통보 사실을 공유하여야 한다.

1조 2항, 사업 변경 신청을 접수받고 심사한 환경부, 공단, 협회는 21일 이내에 승인 가·부를 결정하여, 그 결과를 사업수행기관에 통보하여야 한다. 1조 3항, 사업수행 관련 기관은 사업 내용 전체를 변경하는 것은 금지되며, 이 경우에는 사업 전체를 포기하고 사업 신청 제한 기간 (3년)이 경과한 이후에 신규 지원으로 신청하여야 한다. 1조 4항, 환경부 장관은 사업 변경 사전 절차 및 관련 기관(환경부, 한국자동차 환경협회, 한국환경공단)의 검토와 승인 절차 없이 사업 수행기관이 임의로 부당하게 사업 사항 변경 후 집행할 경우, 보조금 관리법에 관한 법률에 따라 제재 조치를 할 수 있다. 1조 5항은 사업비를 증액하여 공고문 한도 기준 50억을 초과하도록 사업 변경을 할 수 없도록 한다. 1조 6항, 사업 변경 위원회는 환경부 위원 1명을 포함하여 협회, 공단, 외부 전문가 등 아래 각 호의 자를 포함하여 10명 내외로 정한다. 또한 해당 사업과 이해관계가 있는 사업 변경 위원회 위원은 제척한다.

1호. 전기 설비 관련 전문가, 건축 설비 관련 전문가, 환경 전문가, 법적 자문 변호사, 한국자동차 환경협회 전문가, 한국환경공단 전문가 등으로 선정한다.

2호. 그 밖에도, 기타 충전 인프라 분야에 학식과 경험이 풍 부한 자로 선정한다.

1조 7항, 위원회의 계획 수립과 인원 구성 등의 운영 실무는 환경부에서 실시하며, 위원회 수당 및 비용 부담은 협회와 공단에서 실시한다. 1조 8항의 위원회는 사업 변경 신청 시의 제출했던 별지 서식 및 평가 서류를 활용하여 사업 변경의 가·불 여부를 판단한다. 1조 9항, 전기차 충전 인프라 사업의 공정하고 효율적인 사업 변경 추진을 위하여 사업 변경 위원회를 운영하여야 하며, 다음 각 호의 사항을 평가한다.

1호. 사업 변경 사항 (사업비, 사업기간 등)의 평가에 대한 적정성

2호. 사업 변경 사항에 대한 종합적인 판단

3호. 사업 변경을 신청한 사업수행기관이 많을 시, 우선 변경 순위 결정

1조 10항의 의결정족수는 참석위원의 75%로 하며 사무처리, 절차, 운영 등에 관한 사항은 사업 변경 위원회에서 별도로 정할 수 있다. 1조 11항, 현장평가가 완료되지 않은 경우, 사업 변경 위원회에 안건을 부치는 것을 반려해야 한다.

1조 12항, 환경부는 사업수행기관이 제출한 사업 변경 신청 사업에 대하여 현장평가(인원 5명 내외)를 실시하기 위해 환경부 공무원, 협회와 공단 담당 인력, 전문가(건축사, 기술사 등으로 구성) 등과 합동으로, 다음 각 호의 평가 사항을 기준으로 현장 평가표를 서식 양식에 작성하여야 한다. 현장 평가표는 전기차 충전소 인프라를 설치하는 조건, 환경에 따라 일부를 수정하여 적용할 수 있다.

1호. 대상 사업의 적합성 여부 (현장에 직접 나가서 평가)

2호. 사업추진에 있어 효율성

3호. 예상 이용량 수준으로 살펴본 활성화 정도

4호. 사업 완료 가능성

5호. 신청서를 처음 제출했을 때와 비교하여 변동되는 정량, 가·감점 평가 반영

1조 13항의 현장평가 감독 및 선정은 환경부가 담당하고, 평가점수를 확인한 뒤 평가위원들의 서명을 완료한다. 1조 14항, 현장평가 결과는 사업 변경 위원회 개최 시 반드시 반영하여야 한다. 1조 15항, 환경부는 협회·공단이 컨설팅 기관, 전문인력을 요청할 시 추가로 전문인력을 운영할 수 있다. 1조 16항의 위원회 구성 시에는, 사업 조정에 이해관계가 있는 자는 사업 변경에 전문성과 공정성을 저해할 우려가 있어 사업 변경 위원회에서 제외하는 것을 원칙으로 한다[8-11].

제2조 (심의조정위원회)

2조 1항, 환경부는 사업 진행에 효율적이고 공정한 ‘무공해차 전환 브랜드 공모사업’을 추진하기 위해 사업에 공모한 제안자를 평가하고 심의하기 위하여 심의조정위원회를 설치하여야 한다. 2조 2항, 환경부는 무공해차 전환 브랜드 공모사업 (전기차 인프라 확충 시설) 심의위원회 평가를 위해 위원장 1인을 포함한 당연직 위원 8명 내외로 하고, 사업 신청 규모에 따라 다양한 분야의 전문 외부 위원을 초빙한다. 2조 3항은 심의위원회의 개최, 계획 수립, 위원 위촉, 정성평가, 사업비 조정 등은 환경부가 주관하며, 심의위원회 수당 관련 운영 실무는 협회와 공단이 담당한다. 2조 4항, 심의조정위원회 위원장은 환경부 소속 공무원으로 정하고 위원회 진행 등을 담당한다. 2조 5항, 심의조정위원회 구성 시에는, 사업 조정에 이해관계가 있는 자는 심의 조정에 전문성과 공정성을 저해할 우려가 있어 심의조정위원회에서 제외하는 것을 원칙으로 한다. 2조 6항, 심의조정위원회의 계획 수립과 인원 구성 등의 운영 실무는 환경부에서 실시하며, 위원회 수당 및 비용 부담은 협회와 공단에서 실시한다. 2조 7항, 심의조정위원회는 다음 각호의 사항을 심의하여 최종 사업 주체를 선정한다.

1호 선정위원회 결과에 대한 종합적인 판단.

2호 사업 신청비 결정에 대한 적정성

3호 ‘무공해차 전환 브랜드 공모사업’에 지원한 제안자 지원 순위 결정

2조 8항은 ‘무공해차 전환 브랜드 공모사업’ 심의 시에 선정위원회를 통과한 사업이 확실하지 못하거나, 연구용역 및 컨설팅자료 등이 부실한 경우에는 선정 대상에서 제외할 수 있다^[11,12].