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  1. (Dept. of Electrical Engineering, Gachon University, Korea.)
  2. (Korea Railroad Research Institute, Korea.)



3-level ANPC Drive System, Railway, Reference Point Saturation-Based PWM, SPWM, SVPWM, THD

1. 서 론

지속 가능한 에너지 자원에 대한 전 세계적인 수요가 급격히 증가함에 따라, 고효율 및 환경친화적인 전력 변환 기술에 대한 관심이 빠르게 증대되고 있다[1]. 특히, 전기 철도차량을 포함한 수송기기 분야에서 고전압 및 고정밀 모터 제어를 위한 전력 변환 장치의 성능을 최적화하는 것이 매우 중요한 과제로 떠오르고 있다[2]. 이러한 요구는 철도 차량과 같은 대형 전력 시스템에서의 에너지 절약 및 시스템 안정성 개선을 목표로 한 연구의 활발한 진행으로 이어지고 있다[3]. 철도차량용 드라이브 시스템은 고성능 모터 제어와 함께 낮은 전력 손실, 높은 신뢰성, 그리고 유지 보수가 용이한 인버터 기술이 필수적이다.

이러한 요구를 충족시키기 위해 3-level ANPC(Active Neutral Point Clamped) 인버터는 고조파 왜곡을 효과적으로 줄이고, 스위칭 손실을 감소시키는 특성으로 인해 철도차량 전력 시스템에서 높은 효율성을 보이는 기술로 주목받고 있다[4]. 3-level ANPC 인버터는 전통적인 2-level 인버터와 비교해 고전압을 처리할 수 있으며, 더 적은 스위칭 손실과 높은 신뢰성을 제공하여 철도 차량과 같은 대형 응용 분야에 적합하다. 이러한 인버터의 성능 최적화를 위해서는 다양한 PWM(Pulse Width Modulation) 기법의 적용이 필수적이며, 이 기법들 간의 성능 차이를 비교 분석하는 연구가 매우 중요하다[5].

SVPWM(Space Vector Pulse Width Modulation) 기법은 인버터의 출력 전압을 공간 벡터로 표현하여 스위칭 손실을 줄이고 DC 버스 활용도를 극대화하는 데 기여한다. 이로 인해 시스템의 전반적인 성능을 향상시키고, 특히 고조파 왜곡(THD)을 감소시키는 데 탁월한 성능을 보여 철도차량용 인버터에서 널리 사용되고 있다[6]. 그러나 SVPWM 기법은 제어 알고리즘이 복잡하여 구현이 어려울 수 있는 단점이 있다. 이에 반해, 기준점 포화 기반 PWM(Reference Point Saturation-Based PWM, RPS-B PWM) 기법은 상대적으로 단순한 제어 구조를 제공하면서도 낮은 THD를 달성할 수 있어 실용적이고 구현이 용이하다는 장점을 가지고 있다[7].

본 논문에서는 철도차량용 3-level ANPC 인버터에 적용 가능한 다양한 PWM 기법을 비교하고, PSIM 소프트웨어를 이용한 시뮬레이션을 통해 각 기법이 인버터 성능에 미치는 영향을 다각도로 분석할 것이다. 이를 통해 철도차량 드라이브 시스템에서 각 PWM 기법의 효율성과 성능 특성을 검토하여, 가장 적합한 PWM 기법을 도출하고자 한다. 또한, 고조파 왜곡 감소 및 시스템 신뢰성 향상을 목표로 한 각 기법의 적용 가능성을 평가할 것이다. 이 연구는 철도차량용 드라이브 시스템에서 3-level ANPC 인버터의 성능을 극대화하고, 시스템의 효율성을 높이는데 더욱 효과적이라고 판단된다.

2. 철도차량 적용을 위한 3-levle ANPC 인버터의 동작 고찰

그림 1. 3-level ANPC 인버터의 회로도

Fig. 1. Circuit diagram of 3-level ANPC inverter

../../Resources/kiee/KIEE.2024.73.11.2152/fig1.png

그림 1은 전동기에 제어된 3-level ANPC 인버터의 회로도를 나타내고 있다. 이 인버터는 기존의 2-level 인버터 구조보다 향상된 성능을 제공하며, 특히 고조파 성분의 감소와 전력 효율의 개선에 중점을 둔 설계가 특징이다. 전동기 제어 시스템에서 발생하는 고조파 성분은 시스템의 성능 저하 및 전력 손실의 주요 원인이 될 수 있으며, 이를 효과적으로 제어할 수 있는 인버터 설계는 매우 중요하다.

3-level ANPC(Active-Neutral-Pointed-Clamp) 인버터는 이러한 요구 사항을 충족시키기 위해 고안된 것으로, 고전압 및 고효율 제어를 필요로 하는 응용 분야에서 그 잇점을 발휘할 수 있다. 3-level ANPC 인버터의 회로는 총 18개의 전력 반도체 소자로 구성되어 있으며, 각각의 스위칭 소자는 전압 변환 및 전력 전달의 중요한 역할을 담당한다. 회로 상단과 하단에는 DC Link 커패시터가 배치되어 있으며, 이를 통해 중성점이 중앙에 위치하는 구조를 갖추고 있다. 이러한 중성점 연결 방식은 인버터의 안정성을 높이고, 출력 전압의 품질을 개선하는 데 기여한다. 3-level ANPC 인버터는 $+ V_{dc}/2$, 0, $- V_{dc}/2$의 3가지 전압 레벨을 생성할 수 있는 특징을 갖고 있다[6]. 이는 기존의 2-level 인버터가 $V_{dc}$와 0의 두 가지 전압 레벨만을 제공하는 것과 비교했을 때, 출력 전압의 세밀한 제어가 가능하게 하여 전압의 품질을 크게 향상시킨다.

그림 2. 3-level ANPC 인버터의 스위치 상태에 따른 전류 흐름도

Fig. 2. Current flow according to switch status of 3-level ANPC inverter

../../Resources/kiee/KIEE.2024.73.11.2152/fig2.png

표 1 3레벨 ANPC 인버터의 스위칭 순서

Table 1 Switching sequence of 3-level ANPC inverter

Switching state

Output voltage

Sa1

Sa2

Sa3

Sa4

Sa5

Sa6

P

$+V _{dc} /2$

1

0

1

0

0

0

$O _{U}$

0

0

1

1

0

0

0

$O _{D}$

0

0

0

0

1

1

0

N

$-V _{dc} /2$

0

0

0

0

1

1

그림 2표 1은 3-레벨 ANPC 인버터에 사용할 수 있는 스위칭 상태에 대한 전류 흐림을 나타낸다. 그림 2(a)는 P 상태를 나타낸다. 이 상태에서는 스위치 Sa1과 Sa2가 ON 상태에 있다. 이로 인해 출력 전압은 직류 전원 $+ V_{dc}/2$의 전압을 출력하게 된다. 전류는 Sa1, Sa2를 통해 흐르며, 출력 전압이 높아진다. 그림 2(b)는 N 상태로, 스위치 Sa5와 Sa6가 ON 상태이다. 이 경우 출력 전압은 $- V_{dc}/2$의 전압을 출력하게 된다. 전류는 하부 스위치 Sa5, Sa6를 통해 흐르며, 출력 전압이 음의 전압을 나타내게 된다. 그림 2(c)는 첫 번째 제로 스위칭 상태인 $O_{U}$ 상태이다. 이 상태에서 스위치 Sa2와 Sa3가 ON 상태이며, 출력 전압은 직류 전원의 중성점과 연결되어 0[V]가 된다. 즉, 전압의 크기가 0이 되어 출력이 중립 상태에 있게 된다. $O_{U}$ 상태는 주로 출력 전압의 크기를 0으로 유지하기 위해 사용된다. 그림 2(d)는 두 번째 제로 스위칭 상태인 $O_{D}$상태이다. 이때는 Sa4와 Sa5가 ON 상태이며, 마찬가지로 출력 전압은 0[V]가 된다. $O_{U}$ 상태와 마찬가지로 출력은 직류 전원의 중성점과 연결되어 0[V]가 출력된다. 제로 스위칭 상태는 두 가지 유형($O_{U}$,$O_{D}$)으로 나뉘지만, 결과적으로 동일한 출력 전압을 달성하게 된다.

3. 3-level ANPC 인버터에서 다양한 PWM 기법의 적용에 따른 성능 특성 비교

3.1 SPWM 기법의 제어 방법

그림 3. SPWM 기법의 신호 파형

Fig. 3. Signal waveform of SPWM technique

../../Resources/kiee/KIEE.2024.73.11.2152/fig3.png

Sinusoidal Pulse Width Modulation(SPWM) 기법은 정현파 기준 신호와 삼각파 반송파를 비교하여 스위칭 신호를 생성하는 것이다. 이 과정에서 생성된 스위칭 신호는 인버터의 스위칭 소자를 제어하여 원하는 출력 전압을 생성할 수 있다. 정현파 기준 신호는 출력 전압 파형을 나타내며, 삼각파 반송파는 스위칭의 순간을 결정한다. 두 신호가 교차하는 지점에서 스위칭이 발생하며, 이로 인해 출력 전압이 결정된다. 그림 3은 SPWM 기법에서 사용하는 신호 파형을 보여준다. 삼각파는 반송파(Carrier wave)로, 이 신호는 빠르게 반복되며 기준 신호와 비교되며 a 상 Ref 1, b 상 Ref 2 그리고 c 상 Ref 3으로 표시된 곡선은 각 상의 정현파 기준 신호이다. 이 신호들은 서로 120도씩 위상 차이를 두고 있음. 삼각파 반송파와 각 상의 기준 신호가 교차하는 시점에서 스위칭이 발생하며, 이때마다 인버터는 출력 전압을 변경한다.

3.2 SVPWM 기법의 제어 방식

그림 4. SVPWM 기법의 공간 전압 벡터도

Fig. 4. Spatial voltage vector diagram of SVPWM technique

../../Resources/kiee/KIEE.2024.73.11.2152/fig4.png

그림 4는 공간 벡터 PWM(SVPWM, Space Vector Pulse Width Modulation) 기법의 벡터도를 나타내며, 3상 인버터의 스위칭 상태와 전압 벡터의 변화를 시각적으로 표현한 도식이다. 본 도식은 총 6개의 섹터(Sector 1 ~ Sector 6)로 구성되어 있으며, 각각의 섹터는 60도 간격으로 나뉘어져 있다[8]. 각 섹터 내에서 인버터의 출력 전압은 두 개의 유효 전압 벡터의 선형 결합으로 표현된다. 이를 통해 원하는 출력 전압을 생성하고, 스위칭 동작을 제어할 수 있다. 그림 3에 도식의 중심에 위치한 기준 전압 벡터(Reference Voltage Vector)는 특정 섹터에 위치하며, 해당 섹터 내의 두 전압 벡터로 분해된다. 예를 들어, 기준 전압 벡터가 Sector 1에 위치할 경우, 이 벡터는 [1 0 0]과 [1 1 0]의 선형 결합으로 표현될 수 있다. 각 벡터의 가중치는 스위칭 시간으로 변환되며, 이를 통해 인버터 스위치의 동작 시간이 결정된다. 이때, 기준 전압 벡터의 크기와 각도에 따라 [1 0 0]과 [1 1 0]의 스위칭 시간이 결정되며, 추가적으로 전압 벡터($V_{1}$ 또는 $V_{6}$)가 일정 시간 동안 적용된다.

3.3 기준점 포화 기반 PWM 기법의 제어 방법

그림 5. RPS-B PWM 기법의 제어 방식

Fig. 5. Control method of RPS-B PWM techniques

../../Resources/kiee/KIEE.2024.73.11.2152/fig5.png

그림 5는 인버터 제어 방식 내에서 기준점 포화 기반 PWM 기법 신호를 생성하는 전체 절차를 블록선도로 표현하였다. 기준점 포화 기반 PWM 기법은 Park 및 Clarke 변환을 활용한다. abc-dq 변환을 통해 dq 좌표계로 변환되며 변환된 dq 좌표계에서 PI 제어기를 사용하여 전류($I_{d}$ 및 $I_{q}$​)와 기준 전류($I_{d_{ref}}$ 및​ $I_{q_{ref}}$) 간의 전류 오차를 보상하고, 다시 dq에서 abc 좌표계로 변환하여 제어된 변조 신호($Y_{1}$​)를 얻는다. 제어된 변조 신호(​$Y_{1}$)를 얻은 후 기준점 포화 기반 PWM을 구현하기 위해 전달된다. 정현파 제어기 출력 ​$Y_{1a}$,$Y_{1b}$,$Y_{1c}$는 0°, 120°,-120°이다. 또 다른 정현파 신호(​$Y_{2}$)는 $Y_{1a}$,$Y_{1b}$,$Y_{1c}$을 조정 계수($Q$)를 통하여 형성되며, $Y_{2}$를 특정 한계 내에서 제한되어 포화 신호(​$Y_{3a}$,$Y_{3b}$,$Y_{3c}$)을 생성한다. 이후 ​$Y_{1}$과 $Y_{3}$더하여 $Y_{4}$가 형성된다. 공통 모드 신호($X_{1}$)는 삼각신호($T$)를 포화시켜 생성되고 $Y_{4}$에 추가되어 중간 신호($X_{2}$)를 형성한다. 두 번째 공통 모드 신호 $X_{2}$는 $Y_{5}$에 추가되어 최종 기준 신호를 생성한다. 마지막으로, 최종 기준 신호(​$Y_{6a}$,$Y_{6b}$,$Y_{6c}$​)는 기준점 포화 기반(RPS-B) PWM 변조 신호로 변환되어 인버터의 3상으로 전달된다[10].

3.4 모의실험을 통한 3-level ANPC 인버터에서 PWM 기법들의 성능 분석

3-level ANPC 인버터에 PWM기법들을 적용하였을 때의 성능을 분석하기 위하여 모의실험을 진행하였다. 사용한 회로도와 3-level ANPC 인버터의 파라미터는 표 2그림 6과 같이 설정하였으며 IGBT 모듈은 SKHI 22BH4R을 고려하여 진행하였다.

표 2 3-level ANPC 인버터의 모의실험 파라미터

Table 2 Simulation parameters of 3-level ANPCinverter

Value

Units

$V_{dc}$

380

$[V]$

Inductor

28.14

$[m H]$

Resistor

15

$[Ω]$

DC Link Capacitor

4700

$[\mu F]$
$f_{tri}$

20

$[k Hz]$
$f$

60

$[Hz]$

그림 6. 모의실험을 위한 3-level ANPC 인버터의 회로도

Fig. 6. Circuit diagram of 3-level ANPC inverter for simulation

../../Resources/kiee/KIEE.2024.73.11.2152/fig6.png

그림 6은 모의실험을 위해 구성된 3-level ANPC 인버터를 보여준다. 모의실험에 사용된 3-level ANPC 인버터는 2개의 DC-Link 커패시터를 사용하였고 전동기를 대신하여 LR 등가회로를 적용하였다. DC-Link 커패시터의 전압은 380$[V]$로 설정하였고 스위칭 주파수는 20$[k Hz]$로 설정하였다. LR 등가회로에 인가되는 출력 주파수는 60$[Hz]$이며 이때 인덕터는 28.14$[m H]$,R은 15$[\omega]$으로 설정하였다. DC-Link 커패시터의 용량은 각각 4700$[\mu F]$으로 설정한 상태로 모의실험을 진행하였다. 여기서 PWM 기법은 SPWM,SVPWM,기준점 포화 기반 PWM 기법을 사용하여 제어하였다.

그림 7, 8, 9는 각각 SPWM, SVPWM 및 RPS-B PWM 기법을 적용하여 전류를 5[A]에서 3[A]로 변경했을 때의 전류 파형을 나타낸다.

그림 7. SPWM 기법을 적용하였을 때의 (a) a 상 출력 전압 파형 (b) 신호 파형 (c) 부하 전류 파형

Fig. 7. (a) Phase a output voltagewaveform (b) Signal waveform (c) Load current waveform when SPWM technique is applied

../../Resources/kiee/KIEE.2024.73.11.2152/fig7.png

그림 7은 SPWM 기법을 적용하였을 때의 파형으로, 전류가 감소하는 과정에서 고조파 왜곡이 발생하는 것을 확인할 수 있다.

그림 8. SVPWM 기법을 적용하였을 때의 (a) a 상 출력 전압 파형 (b) 신호 파형 (c) 부하 전류 파형

Fig. 8. (a) Phase a output voltage waveform (b) Signal waveform (c) Load current waveform when SVPWM technique is applied

../../Resources/kiee/KIEE.2024.73.11.2152/fig8.png

그림 8은 SVPWM 기법을 적용하였을 때의 파형으로, 전류가 5[A]에서 3[A]로 감소할 때 발생하는 고조파를 줄이는 것을 확인할 수 있다. SVPWM 파형과 전류 파형을 통해 출력 전압 품질이 SPWM에 비해 향상되었음을 확인할 수 있다.

그림 9. RPS-B PWM 기법을 적용하였을 때의 (a) a 상 출력 전압 파형 (b) 신호 파형 (c) 부하 전류 파형

Fig. 9. (a) Phase a output voltage waveform (b) Signal waveform (c) Load current waveform when RPS-B technique is applied

../../Resources/kiee/KIEE.2024.73.11.2152/fig9.png

그림 9의 기준점 포화 기반 PWM 기법은 전류가 5[A]에서 3[A]로 감소하는 과정에서도 매우 안정적인 파형을 유지하며, 고조파 성분을 가장 적게 포함하는 특성을 보인다.

표 3 전류가 5[A]일 때 사용된 제어 기법별 각 상의 전류 THD 값

Table 3 Current THD values for each phase of the control technique used when the current is 5[A]

PWM method

$I_{a}$ $I_{b}$ $I_{c}$

Average

Units

SPWM

1.116

1.098

1.098

1.104

[%]

SVPWM

0.703

0.704

0.71

0.706

[%]

RPS-B PWM

0.612

0.605

0.613

0.61

[%]

표 3은 전류가 5[A]일 때 각 제어 기법별로 측정된 THD(총 고조파 왜곡률)를 나타낸다. SPWM 기법에서 $I_{a}$, $I_{b}$, $I_{c}$의 THD는 각각 1.116[%], 1.098[%], 1.098[%]로 측정되었으며, 이는 세 가지 기법 중 가장 높은 고조파 성분을 포함하고 있음을 의미한다. SVPWM 기법에서는 각 상의 THD가 평균적으로 0.706[%]로 측정되었으며, SPWM에 비해 0.41[%] 낮은 고조파 성분을 보여준다. 이는 SVPWM이 SPWM보다 고조파 억제 성능이 더 우수함을 나타낸다. 가장 낮은 THD를 기록한 것은 기준점 포화 기반 PWM 기법으로, 각 상의 THD는 평균적으로 0.610[%]로 SPWM에 비해 0.494[%] 더 낮고, SVPWM에 비해서도 0.0957[%] 더 낮은 고조파 억제 성능을 보여준다. 이 결과는 기준점 포화 기반 PWM 기법이 전류가 5[A]일 때 고조파 왜곡을 가장 효과적으로 저감할 수 있는 기법임을 나타낸다.

표 4 전류가 3[A]일 때 사용된 제어 기법별 각 상의 전류 THD 값

Table 4 Current THD values for each phase of the control technique used when the current is 3[A]

PWM method

$I_{a}$ $I_{b}$ $I_{c}$

Average

Units

SPWM

1.566

1.571

1.575

1.571

[%]

SVPWM

1.403

1.347

1.343

1.364

[%]

RPS-B PWM

1.272

1.249

1.236

1.252

[%]

표 4에서는 전류가 3[A]일 때 각 기법의 THD가 기록되어 있으며 SPWM 기법에서는 전류가 3[A]일 때 THD가 1.571[%]로, 5[A]일 때보다 높아졌음을 알 수 있다. 이 값은 세 가지 기법 중 가장 높은 수치를 나타내며, SPWM 기법이 전류 감소 시 고조파 왜곡을 가장 많이 포함하고 있음을 보여준다. SVPWM 기법에서는 THD가 평균 1.364[%]로 SPWM보다 약 0.207[%] 낮게 측정되었다. 이는 SVPWM 기법이 전류 변화에 따른 고조파 왜곡을 어느 정도 억제할 수 있음을 의미한다. 기준점 포화 기반 PWM 기법은 평균 1.252[%]로 가장 낮은 THD를 기록했다. SPWM에 비해서는 0.318[%], SVPWM에 비해서는 0.11[%] 더 낮은 고조파 성분을 나타내며, 이를 통해 기준점 포화 기반 PWM 기법이 전류가 3[A]일 때도 가장 우수한 고조파 억제 성능을 제공함을 확인할 수 있다.

표 5 제어 기법에 따른 입출력 전력 효율 값

Table 5 Input/output power efficiency values according to control techniques

PWM method

5[A]

3[A]

Average

Units

SPWM

69.34

67.36

68.35

[%]

SVPWM

74.96

74.13

74.545

[%]

RPS-B PWM

75.52

74.43

74.975

[%]

표 5는 각 기법에 따른 입출력 전력 효율을 비교한 결과를 보여준다. 전류가 5[A]일 때 SPWM의 전력 효율은 69.34[%]로, 가장 낮은 효율을 기록했다. 이는 SPWM 기법이 고조파 성분이 많아 전력 손실이 더 크기 때문으로 분석된다. 반면, SVPWM 기법은 74.96[%]로 SPWM보다 5.62[%] 더 높은 효율을 보여주었다.

기준점 포화 기반 PWM 기법은 75.52[%]로, 세 기법 중 가장 높은 전력 효율을 기록했다. 이는 SPWM에 비해 6.18[%] 더 높은 효율을 제공하며, SVPWM에 비해서도 0.56[%] 더 우수한 성능을 보였다.

전류가 3[A]로 감소했을 때도 비슷한 경향을 보였다. SPWM의 전력 효율은 67.36[%], SVPWM은 74.13[%], 기준점 포화 기반 PWM 기법은 74.43[%]로 기록되었다. 전류가 3[A]일 때도 기준점 포화 기반 PWM 기법이 가장 높은 전력 효율을 나타내며, SPWM과 비교했을 때 7.23[%], SVPWM과 비교했을 때 0.3[%] 더 높은 효율을 보여주었다.

평균적으로도 기준점 포화 기반 PWM 기법은 74.975[%]로 가장 높은 전력 효율을 기록하였으며, 이는 해당 기법이 다른 기법들에 비해 전력 변환 과정에서 손실이 적고 효율적으로 동작함을 나타낸다.

4. 결 론

본 논문에서는 철도차량용 3-level ANPC 드라이브 시스템의 적용을 위해 SPWM, SVPWM, 그리고 기준점 포화 기반 PWM(RPS-B PWM) 기법을 적용하여 성능 비교를 수행하였다. 전류가 5[A]와 3[A]인 조건에서 각 기법의 전류 THD 및 전력 효율을 분석한 결과, 기준점 포화 기반 PWM 기법이 다른 두 기법에 비해 고조파 억제 성능과 전력 효율에서 가장 우수한 성능을 나타냈다. 기준점 포화 기반 PWM 기법은 SPWM에 비해 5[A]와 3[A]에서 각각 평균 0.494[%] 및 0.318[%] 더 낮은 고조파 왜곡률을 기록하였고, SVPWM 기법과 비교했을 때도 5[A]에서 0.0957[%], 3[A]에서 0.11[%] 더 낮은 고조파 왜곡을 보여 고조파 억제 측면에서 뛰어났다. 전력 효율 면에서도 RPS-B PWM 기법은 SPWM에 비해 5[A]에서 6.18[%], 3[A]에서 7.23[%] 더 높은 효율을 기록하였으며, SVPWM과 비교했을 때도 각각 0.56[%] 및 0.3[%] 더 높은 효율을 보였다.

이러한 결과는 철도차량용 3-level ANPC 드라이브 시스템에서 기준점 포화 기반 PWM 기법이 고조파 억제와 전력 효율 향상에 있어 매우 유용하게 적용될 수 있음을 시사한다. 철도차량에서는 고속 운행과 고부하 조건에서도 안정적인 전력 제어와 효율적인 전력 변환이 필수적이다. 본 논문에서 확인된 바와 같이, 기준점 포화 기반 PWM 기법은 고조파 억제와 전력 효율 향상을 통해 철도차량 드라이브 시스템의 성능과 안정성을 높이는 데 기여할 수 있을 것으로 기대된다. 향후 철도차량 설계 및 전력 변환 시스템에서 이 기법의 적용이 매우 효과적일 것으로 사료된다.

Acknowledgements

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저자소개

김기표(Gi-Pyo Kim)
../../Resources/kiee/KIEE.2024.73.11.2152/au1.png

He is pursuing his M.S. degree in Gachon University, Gyeonggi- Do, Korea. His research interests are Power conversion and Power control.

E-mail: camp5917@gachon.ac.kr

이현재(Hyun-Jae Lee)
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He received his M.S. degree in Gachon University, Gyeonggi- Do, Korea. currently he is pursuing his Ph. D. degree in Gachon University, Gyeonggi- Do, Korea. His research interests are Power conversion and Power control.

E-mail : lhj501@gc.gachon.ac.kr

김길동(Gil-dong Kim)
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He received his B.S., M.S. and Ph. D, degrees in the Department of Electrical Engineering from Myongji University in 1986, 1991 and 2003. He is currently a Head Director at the Korea Railroad Research Institute(KRRI), Korea.

E-mail : gdkim@krri.re.kr

손진근(Jin-Geun Shon)
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He received his B.S., M.S. and Ph. D, degrees in the Department of Electrical Engineering from Soongsil University in 1990, 1992 and 1997. He was Chief Researcher in Electro-Mechanical Research Institute, Hyundai Heavy Industries Co., Ltd., Gyeonggi-do, Korea, during 1992-1995. He was a Postdoctoral Researcher in the Department of Electrical and Electronic Engineering, Kagoshima University, from 2002 to 2003. He was also a Visiting Scholar in the Power Electronics Laboratory, Michigan State University, from 2009 to 2010. He is currently a Professor at the school of Electrical Engineering, Gachon University, Korea. His research interests are the power conversion, control and diagnosis of power utility.

E-mail : shon@gachon.ac.kr